Yo estoy en contacto siempre con distintos jugadores de la industria. Desde los pasajeros/viajeros, los que laburan en las empresas que pasan info por el costado, a los que oficialmente la tienen que pasar. Y en el caso de los aviones siempre me escriben mecánicos, pilotos, tripulantes y el puesto que sea.
El riesgo que tengo cuando informo algo como un paro es que alguno se enoja porque no puteo a los gremios. Y si hablo de lo que quiere una empresa salta también puteando. Siempre hay enojados de todos los bandos.
Pero yendo para el lado de los pilotos siempre hablé con muchos sobre lo que pasa corporativamente o para saber sobre un avión o procedimiento. Hay muchos que son silenciosos en las redes que son realmente muy generosos con la información. Y hay otros en redes que son… ufff
Y eso fue lo que les dije a quienes me invitaron de APLA, la asociación de pilotos de líneas aéreas cuando nos juntamos hace unos días en su sede del barrio de Almagro.
Fue una buena sorpresa la invitación a tener esta reunión y la línea directa de ahora en más. Me sirve para el contenido que hago y entender varias cosas.
Pude saludar a varios ahí adentro de distintas partes del gremio que agrupa a más de 1.000 pilotos de Aerolíneas Argentinas, Latam, Andes, Avianca Argentina, American Jet, Flyest, los de las gobernaciones, los de la lucha anti granizo o los de los helicópteros que van a las bases petroleras en el mar argentino.
Los únicos que no están son los de Austral, que tienen gremio propio y obviamente los no afiliados de las nuevas aerolíneas.
Dejo para más abajo los dos puntos que me interesaba charlar, el interchange y el acuerdo que se firmó recientemente con Estados Unidos.
Tienen varias casas en esa cuadra de Lezica y Gascón. En la esquina están haciendo un centro de capacitación que tiene esta lámina gigante con los aviones que fueron llegando a la Argentina por década
Y en el mismo edificio quieren poner un simulador me contaron
Pero están por inaugurar un centro de idiomas, para la capacitación de sus asociados, que necesitan siempre mejorar su inglés. Me contaron que les dan vueltas para la habilitación aun de esto en particular.
Pero vamos a los dos temas de estos días y que hasta ahora traté uno
Interchange
Esto lo conté en este post y es lo que quiere Latam ( y otras) de que se habilite el intercambio de matrículas con otros países. En el caso puntual de Latam quieren poder traer Boeing 767 de Latam Chile, con matrícula chilena, para que sean volados por tripulantes argentinos.
El tema es que los Boeing 767 de Latam Argentina son viejos y desde el 1º de enero no podrán entrar en el espacio aéreo norteamericano, no solo por la edad como conté en el post, si no que ahora que entendí bien todo el alcance, porque le falta algo… que cuesta unos millones poner. Por eso Latam quiere usar el interchange para que un avión Boeing 767 también, pero más nuevo, sea volado por tripulantes argentinos y dejado en Miami, para que luego lo agarre una tripulación chilena o peruana o colombiana o brasileña y se lo lleven. Por la noche los argentinos agarran otro 767 y se lo traen para Argentina. Y así todo gira con 9 aviones «compartidos» en el continente por distintas filiales
¿APLA se opone a esto?
Me manifestaron que están en contra de copiar el modelo chileno que implica la chance de intercambiar aviones Y TRIPULACIONES. Que eso es lo que dice la ley chilena, que yo desconozco.
Según Latam quieren intercambiar aviones nada más
Y el tema es que LATAM no pidió nada formalmente. Pero ya estuvieron hablando con el sindicato porque el gobierno no quiere aprobar el interchange sin el acuerdo con el sindicato.
SI SI… este gobierno no quiere ir al choque con APLA y no se va a exponer a un paro largo si no arregla LATAM con APLA este tema. Y eso no me lo dijeron en APLA
Lo bueno de la reunión es que también estaba una de las abogadas especialistas en derecho aerocomercial que me explicó los riesgos que ellos ven. Básicamente en esto y en el tema siguiente, lo que ellos tienen que ver es todo lo malo que podría pasar con una ley que se cambie. Cualquiera que sea tienen que analizar todo y en que los puede perjudicar.
Me contaron que este año no hubo conflictos gremiales con LATAM, que todo salió firmado. Que todos los pilotos de Latam están agremiados con ellos. Pero que ahora hay un mal clima y las bases de Latam están pidiendo que se revea este tema de oponerse al Interchange.
Y que al igual que lo que hizo LATAM de mandar un mail a todos los empleados explicando el interchange, ellos hicieron lo mismo sobre ese mail en si. Acá tengo el que mandó APLA que sirve para entender sus puntos. Creo que hubo otro más de LATAM sobre este en si, que si lo consigo lo publico mañana.
Perdón como se puede llegar a ver pero tiene un formato distinto al del blog pegado. Pero los textos están ordenados igual 😉
| ¡Encontrá las respuestas de APLA a tus dudas sobre Interchange! |
|
| De acuerdo a lo hablado en la reunión informativa del día lunes 24/06, ampliamos la comunicación sobre Interchange respondiendo desde un aspecto técnico – legal a las preguntas presentes en el correo electrónico enviado por la empresa. |
|
|
|
|
| Si el Interchange es tan importante para la sustentabilidad, ¿por qué la empresa lo ata a cambios convencionales (puntos que también existen en el convenio de Chile, como la eliminación del regreso después de los 4 L posterior a las 07:00)? ¿No sería más lógico primero lograr el Interchange y después sentarse a analizar cambios al C.C.T.? |
|
|
Respuesta LATAM
Los cambios convencionales a implementar en todas las áreas también forman parte del Plan de Sustentabilidad de la Compañía en Argentina, porque están vinculados a la competitividad de nuestras operaciones versus la competencia actual. Frente a las estructuras livianas de las compañías que hoy operan en Argentina, necesitamos aumentar nuestra productividad y achicar la brecha que existe en el costo de la operación. En tal sentido, ambas iniciativas, negociación sindical e Interchange, integran el Plan de Sustentabilidad de manera indivisible. |
|
Respuesta APLA
Más allá de indicar que todo forma parte del plan de sustentabilidad de la compañía en Argentina, LATAM no da una respuesta concreta a la pregunta formulada. Asimismo, se deja de manifiesto la intención de poner a nuestras condiciones de trabajo como variable de ajuste fijando la vara en otras compañías que cuentan con convenios con menos protecciones laborales. Ahora, cabe preguntarnos ¿Queremos tener las condiciones laborales de los pilotos de otras empresas que operan en el país como Flybondi, Norwegian o Jetsmart? |
|
|
|
|
| ¿Puede tripulación de cabina de otro país sacarme mi trabajo? En ningún lugar dice que no, habla solo de pilotos. |
|
|
Respuesta LATAM
Tal como mencionamos en el apartado «¿Cómo funciona?», en Interchange, la tripulación (mando y cabina) del Operador Primario (Chile) desembarca en un determinado aeropuerto, y la tripulación (mando y cabina) del Operador Secundario (Argentina) toma el control operacional de la aeronave en ese aeropuerto, sujeto al cumplimiento de los procedimientos de Interchange y bajo la regulación de su país. El operador primario (Chile) es el dueño de la matrícula de la aeronave, mientras que el operador secundario (Argentina) es el dueño de las rutas en las que operará la aeronave de matrícula extranjera, siempre con su propia tripulación argentina tanto de mando como de cabina. |
|
Respuesta APLA
Acá queda claro que la modalidad impulsada por la compañía no se ajusta a la figura de Interchange.
En tal sentido, el Código Aeronáutico Chileno define que “el intercambio de aeronaves es un contrato en virtud del cual dos o más explotadores se ceden recíprocamente el derecho a utilizar sus respectivas aeronaves, con o sin tripulación” (Art. 112).
De este modo, vemos que la figura de intercambio de aeronave no limita legalmente a la empresa a utilizar tripulación del operador primario (Chile).
Solo quedaría como garantía de que no se opere con pilotos extranjeros un acuerdo LATAM Argentina – Sindicato que, ante un mínimo conflicto, la empresa podría violarlo tal como lo ha hecho con distintos acuerdos laborales |
|
|
|
|
| Si convalido mi licencia y tengo un accidente, ¿qué junta investiga el mismo? |
|
|
Respuesta LATAM
La normativa internacional que regula la investigación de accidentes e incidentes de aviación civil (Anexo 13 del Convenio de Chicago, especialmente Cap. 2, 3 y Adjunto A) establece los derechos del Estado del Explotador para la investigación. Entonces, dado que el operador es argentino y se opera bajo normativa argentina, en el caso de un incidente / accidente la investigación la realizan las autoridades argentinas, sin perjuicio de lo cual pueden recibir colaboración por parte de las autoridades chilenas / americanas u otros organismos internacionales como en cualquier otra circunstancia, y como ya sucede hoy en día, dependiendo del lugar del accidente, el lugar de fabricación de la aeronave, etc. |
|
Respuesta APLA
Acá LATAM vuelve a mezclar dos cosas que no tienen nada que ver: la nacionalidad de la licencia de la tripulación con quien investiga un accidente.
Tal como lo define el Anexo 13 del Convenio de Chicago en el Capítulo 5 y el Adjunto A, quien investiga un accidente aéreo es el Estado del Suceso.
A su vez, si el accidente sucediera en un lugar sobre el que ningún Estado tiene soberanía (por ejemplo, aguas internacionales) el Estado del Suceso es el de la matrícula del avión.
En cualquier caso, nada quita que quien lleve adelante la investigación debe notificar al Estado de Matrícula, al Estado del Explotador, al Estado de Diseño y al del Fabricante. Asimismo, quien lleve adelante la investigación puede delegar sus funciones (total o parcialmente) en otro Estado u organización regional de investigación mediante un acuerdo y consentimientos mutuos. |
|
|
|
|
| ¿Bajo qué normativa volaré (argentina o chilena) si vuelo CC? |
|
|
Respuesta LATAM
Tal como mencionamos en la pregunta «¿Bajo qué normativa se hace el Interchange?, en todos los casos se vuela bajo NORMATIVA ARGENTINA. La modalidad Interchange, que hoy se encuentra vigente en más de 50 países del mundo (entre ellos 14 de América Latina), está contemplada a nivel internacional en las normativas OACI, y localmente en el Código Aeronáutico Argentino y las Regulaciones Argentinas de Aviación Civil (RAAC). Las autoridades aeronáuticas de Chile y Argentina deberán aprobar en forma previa un acuerdo de doble vigilancia, en donde se establecen las responsabilidades, obligaciones de mantenimiento, facultades de inspección y contralor de cada país sobre las aeronaves chilenas que vuelen operadas por operadores argentinos. |
|
Respuesta APLA
Una vez más vemos que LATAM pretende confundir. En primer lugar indica que en todos los casos se vuela bajo normativa argentina cuando esto no es cierto.
El Convenio de Paris de 1919 indica que las aeronaves tiene la nacionalidad del Estado en cuyo registro han sido matriculadas. En esta línea, el Artículo 35 del Código Aeronáutico Chileno indica que las aeronaves tienen la nacionalidad del Estado en donde estuvieren matriculadas, dejando en claro que “una aeronave inscripta en el Registro Nacional de Aeronaves pierde la nacionalidad chilena al ser matriculada en un Estado extranjero”.
Por su parte, el Dr. Juan Lena Paz, en su compendio de derecho aeronáutico (Editorial Universitaria de Buenos Aires, pag. 142) indica que “la asignación de nacionalidad a una aeronave permite determinar la ley competente”.
Asimismo, el Art. 12 del Convenio sobre Aviación Civil Internacional estable que:
“Cada Estado contratante se compromete a adoptar medidas que aseguren que todas las aeronaves que vuelen sobre su territorio o maniobren en él, así como todas las aeronaves que lleven la marca de su nacionalidad, dondequiera que se encuentren, observen las reglas y reglamentos en vigor relativos a los vuelos y maniobras de las aeronaves en tal lugar. Cada Estado contratante se compromete a mantener sus propios reglamentos sobre este particular conformes en todo lo posible, con los que oportunamente se establezcan en aplicación del presente Convenio. Sobre altamar, las reglas en vigor serán las que se establezcan de acuerdo con el presente Convenio. Cada Estado contratante se compromete a asegurar que se procederá contra todas las personas que infrinjan los reglamentos aplicables”.
A su vez, el Código Aeronáutico Argentino determina en su Art. 1 que el mismo “rige la aeronáutica civil en el territorio de la República Argentina, sus aguas jurisdiccionales y el espacio aéreo que los cubre”.
Por último, volviendo al Código Aeronáutico Chileno, en su Art. 75. estable que “las atribuciones y deberes del comandante de una aeronave matriculada en Chile, se regirán por la ley Chilena, cualquiera sea el lugar en que se encuentre la aeronave.”
De lo dicho se desprende que con Intercharge necesariamente se vuela bajo la normativa Chilena. |
|
|
|
|
| En el caso de que se declarara un paro en Argentina, ¿las rutas operadas con Interchange podrían ser operadas con tripulaciones chilenas mientras dure la medida? |
|
|
Respuesta LATAM
No, de ninguna manera. Como hemos mencionado, las rutas operadas bajo modalidad Interchange se hacen bajo la normativa argentina y con los derechos de tráfico argentinos, por lo que sólo pueden ser operadas por tripulación argentina (tanto de mando como de cabina), cualquiera sea el contexto de la operación. |
|
Respuesta APLA
Tal como explicamos anteriormente, los vuelos de LATAM Argentina podrían perfectamente ser operados por tripulaciones extranjeras y no solo mientras dure una medida gremial. |
|
|
|
|
| De concretarse Interchange, ¿podría darse el caso de que tripulaciones chilenas puedan operar rutas LV domésticas o regionales? |
|
|
Respuesta LATAM
No, no puede darse ese caso de ninguna manera dado que, como hemos mencionado, todas las rutas adjudicadas del operador secundario (Argentina) deben operarse bajo normativa y derechos de tráfico argentinos, por lo que sólo pueden ser operadas por tripulación argentina (tanto de mando como de cabina). De igual manera, dado que el acuerdo de Interchange que se está impulsando no es recíproco, no habrá aeronaves LV volando en otros mercados, ni habrá licencias extranjeras convalidadas por la autoridad argentina. |
|
Respuesta APLA
Nuevamente, la respuesta dada por LATAM parte del supuesto falso de que el Interchange no es recíproco y que siempre es sin tripulación.
El Art. 112 del Código Aeronáutico Chileno define al intercambio como un contrato en virtud del cual dos o más explotadores se ceden recíprocamente el derecho a utilizar sus respectivas aeronaves, con o sin tripulación.
De esto se desprende que las aeronaves CC en intercambio podrían ser operadas por pilotos chilenos.
Ahora, si en nuestro país se modificara la normativa vigente y estuviese vigente la parte 121 de las Regulaciones Latinoamericanas de Aviación (LAR) –tal como se vienen incorporando distintas partes- se permitiría también el intercambio en el mercado doméstico e internacional, aún con tripulaciones extranjeras.
“LAR 121.2330:
Intercambio de aviones: Operaciones regulares domésticas e internacionales (a) Antes de operar bajo un acuerdo de intercambio de aviones, cada explotador que realiza operaciones regulares domésticas e internacionales debe demostrar que: (1) los procedimientos para la operación de intercambio se atienen a este reglamento y a las prácticas de operación seguras”; |
|
|
|
|
| Si Interchange no puede implementarse, ¿existe la posibilidad de que ingresen aviones B767 matriculados LV? ¿Hay aviones similares a los nuestros en antigüedad que puedan reemplazar a los que tenemos ahora? |
|
|
Respuesta LATAM
Como mencionamos en la pregunta «¿Por qué no matricular aeronaves nuevas como LV?», el alto costo de utilización de un avión matriculado solamente como LV no se paga con el mercado argentino. Pero, además, hay que tener en cuenta que en LATAM ya no hay aviones con la antigüedad y las características de nuestros actuales B767, por lo que la posibilidad de que ingresen aeronaves nuevas con matrícula LV es muy baja, y mucho menos para operar en las condiciones en las que lo hacemos hoy. Interchange es la posibilidad más concreta de crecimiento y renovación de flota que tenemos hoy, y por eso su implementación resulta vital para nuestra sustentabilidad. |
|
Respuesta APLA
El Holding claramente plantea que las únicas opciones son “Interchange” o desprogramar la flota B767 de LATAM Argentina. Sin embargo, hay otras alternativas (con sustento legal) a las que el Holidng, basado en su experiencia, podría apelar. |
|
|
|
|
| RESPUESTAS A PREGUNTAS SURGIDAS EN AMPLIADO DE TRIPULACIONES (10-6), A PARTIR DEL COMUNICADO «INTERCHANGE EN LATAM ARGENTINA», PUBLICADO POR LOS SINDICADOS AERONÁUTICOS UNIDOS EL JUEVES 6 DE JUNIO. |
|
| ¿El Interchange tiene que ser recíproco por ley? |
|
|
Respuesta LATAM
No. El Interchange puede no ser recíproco.
Tal como mencionamos en el Q&A publicado originalmente, el acuerdo que se está trabajando entre las autoridades de Argentina y Chile no es de naturaleza recíproca, lo que estará explicitado en la documentación correspondiente.
Si bien la ley chilena define ciertas formas de Interchange como recíprocas, no necesariamente debe ser así. Por ejemplo, el Interchange implementado hace años entre Perú y Chile no es recíproco. Del mismo modo, el Interchange con Argentina tampoco lo será.
En ningún caso se prevé destinar aeronaves LV para que vuelen en otros países bajo ninguna modalidad. |
|
Respuesta APLA
Reafirmamos que el Interchange efectivamente es recíproco por Ley.
Mientras que en nuestra legislación no existe definición alguna de intercambio, recordamos nuevamente que el Código Aeronáutico Chileno (Art. 112) define al intercambio como un contrato en virtud del cual dos o más explotadores se ceden recíprocamente el derecho a utilizar sus respectivas aeronaves, con o sin tripulación.
Del mismo modo, internacionalmente el interchange es por definición reciproco.
La legislación peruana (Ley de Aviación Civil – Art. 129) indica que “En el contrato de intercambio de aeronaves, sea éste en forma de arrendamientos o fletamentos recíprocos, todas las partes intervinientes deben ser propietarias o legítimas poseedoras de las aeronaves que utilizan.”
A estas definiciones podemos sumar la del Dr. Videla Escalada que define Interchange como “un contrato complejo en que dos o más explotadores de aeronaves se ceden recíprocamente el derecho de utilizar sus respectivas máquinas en el cumplimiento de las operaciones fijadas de común acuerdo.”; la del Dr. Mario Folchi, quien en su obra Tratado de Derecho Aeronáutico y Política de la Aeronáutica Civil y coincidentemente con el Dr. Rodríguez Jurado, indicó que “la reciprocidad es un aspecto esencial del intercambio, aclarando además que este es un aspecto fundamental, ya que si el mismo no existiera, solo estaríamos frente a una locación o a un fletamento. Supone, en definitiva, que las aeronaves objeto del contrato se operarán al mismo tiempo y de modo recíproco. |
|
|
|
|
| ¿Permite la normativa vigente la aplicación de Interchange en el país? |
|
|
Respuesta LATAM
Sí. El Interchange está expresamente mencionado en la normativa argentina, tanto en el Código Aeronáutico (Nota al art. 110) como en las RAAC (Parte 121.569) y en el Convenio de Chicago de 1948 (Anexo 13, Cap. 2, 3 y Adjunto A). |
|
Respuesta APLA
No. La normativa vigente en argentina no permite la posibilidad de aplicar Interchange.
LATAM sostiene que está expresamente mencionado en la “Nota al Art. 110” del Código Aeronáutico Argentino. Si bien es cierta dicha mención, debe tenerse presente que las “Notas del Codificador” no integran el texto legal del Código.
Por su parte, vale aclarar que el Anexo citado del Convenio de Chicago de 1948 se refiere a investigación de accidentes, o sea, no tiene con el fondo de la cuestión aquí presente. A su vez, sobre este Anexo, el Estado Argentino notificó sus diferencias a la OACI e investiga bajo las normas del Dec. 934/1970.
Ahora, si bien las RAAC mencionan el intercambio, claramente la norma de mayor jerarquía en la materia (es decir, el Código Aeronáutico) no lo contempla. Por tal motivo, tal como está planteado en distintos proyectos, se debería modificar el Código Aeronáutico Argentino incorporando esta modalidad para que sea aplicable en el país. |
|
| ¿La «conveniencia nacional» de la que habla el artículo 107 del Código Aeronáutico para permitir usar matrícula extranjera, es sólo la conveniencia del Estado? |
|
|
Respuesta LATAM
Sí. El Interchange está expresamente mencionado en la normativa argentina, tanto en el Código Aeronáutico (Nota al art. 110) como en las RAAC (Parte 121.569) y en el Convenio de Chicago de 1948 (Anexo 13, Cap. 2, 3 y Adjunto A). |
|
Respuesta APLA
No. La normativa vigente en argentina no permite la posibilidad de aplicar Interchange.
LATAM sostiene que está expresamente mencionado en la “Nota al Art. 110” del Código Aeronáutico Argentino. Si bien es cierta dicha mención, debe tenerse presente que las “Notas del Codificador” no integran el texto legal del Código.
Por su parte, vale aclarar que el Anexo citado del Convenio de Chicago de 1948 se refiere a investigación de accidentes, o sea, no tiene con el fondo de la cuestión aquí presente. A su vez, sobre este Anexo, el Estado Argentino notificó sus diferencias a la OACI e investiga bajo las normas del Dec. 934/1970.
Ahora, si bien las RAAC mencionan el intercambio, claramente la norma de mayor jerarquía en la materia (es decir, el Código Aeronáutico) no lo contempla. Por tal motivo, tal como está planteado en distintos proyectos, se debería modificar el Código Aeronáutico Argentino incorporando esta modalidad para que sea aplicable en el país. |
|
| ¿La «conveniencia nacional» de la que habla el artículo 107 del Código Aeronáutico para permitir usar matrícula extranjera, es sólo la conveniencia del Estado? |
|
|
Respuesta LATAM
No. La interpretación de los especialistas en el tema indica que la autoridad tiene amplias facultades para autorizar la utilización de matrícula extranjera, «ya que puede resultar conveniente para transportistas nacionales emplear aeronaves de matrícula extranjera, obtenidas sobre la base de contratos de utilización ventajosos». |
|
Respuesta APLA
El concepto de “Conveniencia Nacional” carece de una definición taxativa. Sin embargo, los fallos de la Corte Suprema de Justicia de la Nación siempre refieren a la “Conveniencia Nacional” bajo el entendimiento de “Interés General” en los términos de las ciencias políticas y la identifica con el bien común de la sociedad toda.
Desconocemos quienes son los especialistas en el tema que menciona LATAM. No obstante, el Código Aeronáutico comentado por especialistas en la materia (como el Dr. Rodríguez Jurado) marcan que la regla es clara: es de interés nacional el lograr y preservar que la mayor cantidad de aeronaves posibles estén incorporadas a la matrícula nacional. |
|
| ¿Los arts. 106 y 107 del Código Aeronáutico están relacionados? |
|
|
Respuesta LATAM
No. El art. 106 del Código Aeronáutico limita el trabajo de tripulaciones extranjeras en servicios de operadores argentinos, en situaciones muy específicas únicamente por razones técnicas, requiriendo una autorización especial que sólo puede ser concedida por un plazo máximo de 2 años.
En cambio, el art. 107 trata sobre la utilización de aeronaves extranjeras en servicios de operadores argentinos. Requiere una autorización también pero a fin de asegurar la prestación de los servicios, o por motivos de conveniencia nacional.
No habla de tripulaciones. No establece tiempos.
Estos artículos no deben confundirse ni mezclarse. LATAM reitera enfáticamente que no tiene, no tuvo, ni tendrá intenciones de contratar tripulaciones extranjeras para la operación de las rutas de LATAM Argentina. Los planes de LATAM Argentina no tienen nada que ver con el art. 106. |
|
Respuesta APLA
Los Artículos 106 y 107 SÍ están relacionados, el derecho constituye un sistema de manera que cualquier norma que pretendamos interpretar o analizar debe ser comprendida teniendo en cuenta su funcionalidad dentro de la totalidad del mismo sistema. |
|
| ¿El Interchange puede limitarse a un plazo de 2 años en función del art. 106? |
|
|
Respuesta LATAM
No. Como explicamos, los arts. 106 y 107 tratan sobre cuestiones distintas. El mismo autor del Código Aeronáutico, al explicar las diferencias entre uno y otro artículo, indica cómo en el caso de las aeronaves del art. 107, el criterio de la autorización puede ser más flexible, y que esa autorización no está sujeta a limitación temporaria. |
|
Respuesta APLA
El Art. 83 del Convenio de Chicago regula la transferencia de ciertas funciones y obligaciones de un Estado a otro en el caso de intercambio de aeronaves, entre otros. A su vez, la Circular CIR 295 de la OACI contiene un modelo de Acuerdo para la implementación del Art. 83 Bis (que LATAM llama de doble vigilancia y que deberían firmar Argentina con Chile). Dicha Modelo de Acuerdo establece claramente que la afectación tiene que tener un plazo, no pudiendo ser indefinido. Contrariamente a lo que dice LATAM, nada impide que se limite la afectación a un plazo de 2 años (o incluso menor). |
|
| ¿Las RAAC prevén la figura del Interchange? |
|
|
Respuesta LATAM
Sí. Las RAAC también hablan expresamente del Interchange en la Parte 121.569.
Además, si bien las RAAC 121.153 requieren el uso de aeronaves registradas en Argentina, establecen también excepciones para permitir el uso de aeronaves extranjeras, como ha sucedido en numerosas ocasiones en la historia aeronáutica argentina. |
|
Respuesta APLA
Las RAAC mencionan el intercambio en varias oportunidades.
La RAAC 121.153 expresamente dice que “ningún Explotador puede operar un avión a menos que el mismo esté matriculado en la República Argentina” a excepción de que el “Explotador que solicite operar en servicios de transporte aéreo un avión civil, alquilado y que esté matriculado en un Estado extranjero, el cual sea parte de la Convención de Aviación Civil Internacional de Chicago de 1944” cumpla con los requerimientos de convalidación del certificado de aeronavegabilidad.
Este punto de ninguna manera se refiere al INTERCAMBIO de aeronaves, sino que taxativamente habla de una excepción para un avión ALQULADO. En tal sentido, siguiendo la regulación vigente, dicho contrato de alquiler debe ser inscripto en el Registro Nacional de Aeronaves y transferir la calidad de explotador (cuestiones inexistente en el Interchange)
Por su parte, tal como dijéramos con anterioridad, la RAAC 121.569 efectivamente menciona el Intercambio de aeronaves. Sin embargo, nuevamente ratificamos que pretende modificar una norma de mayor jerarquía por lo que no tienen efecto. |
|
| ¿Interchange y arrendamiento son figuras jurídicas totalmente distintas? |
|
|
Respuesta LATAM
No. Son figuras que pueden estar válidamente relacionadas.
En efecto, el Interchange puede estar basado en figuras de arrendamiento (alquiler) por plazos cortos. Desde el punto de vista de la ley chilena, el Código chileno (art. 113) prevé expresamente el Interchange como arrendamiento. Desde el punto de vista de la ley argentina, las RAAC 121.153 permiten la utilización de matrícula extranjera de aeronaves arrendadas.
Así es como LATAM lo ha implementado en distintos países y no ha tenido objeciones en ninguno de esos países |
|
Respuesta APLA
“Interchange” y “Arrendamiento” son dos figuras con consecuencias jurídicas distintas.
El “arrendamiento” es sinónimo de “locación” o de “alquiler” y está contemplado en nuestro Código Aeronáutico en sus artículos 68, 69 y 70. Requiere la inscripción en el Registro y la Transferencia de la calidad de Explotador.
Por su parte, reiteramos que el intercambio no está considerado en nuestro Código Aeronáutico, e internacionalmente debe ser recíproco por definición.
Las diferencias respecto a las consecuencias jurídicas quedan evidenciadas, por ejemplo, en la responsabilidad del uso de la aeronave. Mientras que en el arrendamiento la transferencia del carácter de explotador resuelve cualquier duda, en el Intercambio (por la reciprocidad del mismo) no queda claramente determinado. |
|
| Si la aeronave es CC, ¿tengo que tener matrícula chilena? A mi contrato de trabajo, ¿le va a aplicar la ley chilena? |
|
|
Respuesta LATAM
No. Mientras la aeronave sea explotada por LATAM Argentina en las rutas de LATAM Argentina, las licencias de las tripulaciones serán siempre licencias argentinas. A esa licencia se le suma una simple convalidación chilena, que no la convierte en una licencia chilena ni implica que se aplique al trabajador ninguna ley que no sea la ley labora argentina.
Las RAAC 91.715 establecen para permitir la utilización de matrícula extranjera por parte de un operador argentino como LATAM Argentina que la tripulación sea empleada por el operador argentino (como LATAM Argentina) y habilitada por la Autoridad Aeronáutica Argentina.
Por lo tanto, las personas estarán siempre empleadas por LATAM Argentina, las licencias serán siempre argentinas emitidas por la ANAC Argentina y se aplicará la ley argentina a todas las relaciones laborales con las tripulaciones de mando y cabina. |
|
Respuesta APLA
La nacionalidad de una aeronave determina su matrícula, y la matricula determina la licencia. Para volar una aeronave CC se quiere licencia Chilena o la convalidación por parte de Chile de una licencia extranjera.
La convalidación no es simple ni compleja. Simplemente requiere que los requisitos en base a los que un Estado otorgó una licencia sean iguales o superiores a los requisitos previstos por el Estado que la va a convalidar.
Por su parte, la legislación laboral en nuestro país indica taxativamente que solo aplica la legislación argentina cuando se trate de contratos celebrados en el país, para ser ejecutados dentro de su territorio.
Dentro del concepto de legislación laboral se incluyen los Convenios Colectivos de Trabajo y el resto de la legislación general, además de las disposiciones de la Ley de Contrato de Trabajo.
Esto podría admitir excepciones sujetas a condiciones muy precisas y mientras se den ciertos presupuestos, a saber:
a. Que el contrato realizado en Argentina, de personal con licencia Argentina, dependiente de una empresa radicada en el país, expresamente contemple que aplicará la legislación argentina, incluido los Convenios Colectivos de Trabajo, aún cuando la empleadora explote aeronaves con matrícula extranjera. En otras palabras, la aplicación de la Ley laboral Argentina depende unilateralmente de la voluntad de la empresa.
b. Aunque la legislación en estos casos es de orden público, y por tanto no prorrogable su jurisdicción para las partes, por aplicación del art. 9 de la LCT (norma más favorable) o por la asunción expresa del contenido normativo, podría considerarse un compromiso de cumplimiento de los derechos y obligaciones en dichos términos.
Sin embargo, aún en un compromiso de dicho carácter, la realización de actividad aeronáutica en aeronaves con matrícula extranjera – incluso en el denominado interchange–, puede implicar una pérdida de derechos por las siguientes razones:
i. Que no aplique el compromiso señalado en el punto a) por decisión de la empleadora en relación a nuevas contrataciones o por modificaciones futuras (aunque atacables en función el principio de irrenunciabilidad (Art. 12 LCT).
ii. Por posible y paulatina sustitución de personal con licencia nacional por personal con licencia extranjera, en función de la nacionalidad de la aeronave, que continúa siendo extranjera.
iii. En la medida que se produzca la hipótesis del punto anterior, menor posibilidad de mantener la legislación y convenios colectivos y menor posibilidad de sostenimiento del empleo nacional.
iv. Por cuanto las decisiones de gestión de la actividad y del empleo consiguiente, en relación a las aeronaves de matrícula extranjera, se adoptarán desde donde se ejerce la dirección del grupo empresario en desmedro de la empresa local.
v. Por que la maleabilidad con que opera la empresa a partir de aeronaves no matriculadas en Argentina, y la disponibilidad de empleo que ello le procura, determina una menor capacidad de ejercer medidas de acción sindical y, con ello, la eventual pérdida de derechos.
En resumen, al tratarse las aeronaves CC de una extensión del territorio chileno, aplica la Ley chilena por más de que el contrato sea celebrado en Argentina. |
|
| ¿A bordo de una aeronave, se aplica siempre la ley del país de la matrícula? |
|
|
Respuesta LATAM
No. Históricamente ha habido distintos sistemas.
El Código argentino dice que la ley argentina se aplica a los hechos ocurridos a bordo de aeronaves argentinas cuando ocurren sobre territorio argentino. Por lo tanto, si los hechos ocurren a bordo de una aeronave argentina pero sobre territorio extranjero, aplica la ley del sobre el cual se estaba volando.
Del mismo modo, el Código chileno dispone que la ley chilena no aplicará a los hechos ocurridos a bordo de aeronaves chilenas pero sobre el territorio de otro estado, cuando el tema sea juzgado por otro estado.
Volviendo al Código argentino, éste establece que la ley argentina también se aplicará a los hechos ocurridos a bordo de aeronaves extranjeras si se afectara el interés argentino o personas domiciliadas en Argentina.
Del juego de estas normas podemos concluir que como el interés argentino siempre estará presente por tratarse de una operación argentina y de tripulación argentina, se aplicará la ley argentina. |
|
Respuesta APLA
En primer lugar habría que determinar de qué tipo de normativa estamos hablando.
- Operación de aeronaves: se requiere que la tripulación conozca la normativa de los Estados que va a sobrevolar y donde va a aterrizar de conformidad con el Art. 12 del Convenio de Chicago.
- Accidentes: Tal como vimos anteriormente, el Anexo 13 al Convenio de Chicago establece que es el Estado del suceso el que investiga el accidente.
- Laboral: En aeronaves CC aplica la Ley laboral chilena.
Más allá del tipo de normativa, en términos generales es la asignación de nacionalidad a una aeronave lo que permite determinar la ley competente.
En tal sentido, recordamos que el Art. 75 de Código Aeronáutico chileno establece que “las atribuciones y deberes del comandante de una aeronave matriculada en Chile, se regirán por la ley Chilena, cualquiera sea el lugar en que se encuentre la aeronave”. |
|
| ¿Asegura el Interchange el crecimiento de LATAM Argentina? |
|
|
Respuesta LATAM
Como mencionamos en la comunicación enviada oportunamente sobre el Plan de Sustentabilidad de LATAM Argentina, así como en diferentes apartados en este mismo Q&A, «hoy necesitamos asegurar la sustentabilidad de la operación en Argentina, minimizando las pérdidas y generando las bases necesarias para crecer en aviones operando en el país». La construcción de estas bases para el crecimiento está supeditada, por un lado, a los cambios que podamos efectuar en nuestra forma de trabajar, a través de los acuerdos generados en la negociación sindical en marcha, para aumentar la productividad y achicar la brecha que existe entre el costo de nuestra operación y el de la competencia. Y por otro, a la implementación de Interchange en la operación internacional, para incorporarnos a la dinámica de óptima utilización de la flota como ya sucede en todo el holding, y poder contar con aviones nuevos y más modernos, brindando flexibilidad a la operación y permitiendo diseñar un itinerario mucho más eficiente.
En la medida en que nosotros como Compañía podamos lograr las eficiencias necesarias en nuestra forma de trabajar e implementemos estas iniciativas (acuerdos sindicales e Interchange), el holding LATAM está proponiendo una inversión cercana a los USD 162 millones en Argentina, tanto para el negocio internacional -a través de Interchange- como para el negocio doméstico, a través de la incorporación de aeronaves matriculadas LV destinadas a sumarse a la flota de cabotaje.
En un contexto local donde todas las líneas aéreas están operando con muchísimas dificultades y con rentabilidad negativa, esta intención de inversión difícilmente pueda interpretarse como una «priorización de otras subsidiarias sobre LATAM Argentina», como afirma el comunicado. De hecho, es justamente una evidente señal del valor esencial que LATAM Argentina tiene para el holding, y de la importancia de nuestras operaciones para la red y el negocio en su conjunto. |
|
Respuesta APLA
En el marco de la normativa vigente, desde APLA vamos a contribuir a la protección de las fuentes y condiciones laborales en el país y a la creación de empleo argentino. |
|
|
Respuesta LATAM
Interchange es un tipo de dry-lease, es decir, el arrendamiento (alquiler) temporal de un avión sin tripulación, a través del cual el operador que toma el control de la aeronave lo hace con su propia tripulación y con los derechos de tráfico de su país. |
|
Respuesta APLA
En nuestra legislación no existe una definición de intercambio, sin embargo si la hay en el Código Aeronáutico Chileno, el Art 112 define al intercambio como un contrato en virtud del cual dos o más explotadores se ceden recíprocamente el derecho a utilizar sus respectivas aeronaves, con o sin tripulación. |
|
|
Respuesta LATAM
En Interchange, la tripulación del Operador Primario (Chile) desembarca en un determinado aeropuerto, y la tripulación del Operador Secundario (Argentina) toma el control operacional de la aeronave en ese aeropuerto, sujeto al cumplimiento de los procedimientos de Interchange y bajo la regulación de su país. El operador primario (Chile) es el dueño de la matrícula de la aeronave, mientras que el operador secundario (Argentina) es el dueño de las rutas en las que operará la aeronave de matrícula extranjera, siempre con su propia tripulación argentina tanto de mando como de cabina. |
|
Respuesta APLA
LATAM omite referirse al carácter recíproco del Interchange, lo que cambia radicalmente el funcionamiento descripto por la empresa. |
|
| ¿A partir de cuándo comenzará a funcionar? |
|
|
Respuesta LATAM
Los tiempos de aplicación están supeditados a todas las aprobaciones necesarias, los acuerdos entre los organismos de ambos países y otras cuestiones legales. Nos encontramos trabajando en todos los frentes necesarios para ejecutarlo en el corto plazo para el negocio internacional. |
|
Respuesta APLA
Debemos mencionar que lo que está planteando LATAM en las comunicaciones a los pilotos no se trata de un intercambio de aeronaves. Para Interchange, para comenzar a funcionar primero deberían modificar las normas (tal como indicaron varios autores de derecho al momento de analizar esta figura). |
|
| ¿Bajo qué normativa se hace el Interchange? ¿Hace falta cambiar o hacer alguna nueva norma? |
|
|
Respuesta LATAM
La modalidad Interchange, que hoy se encuentra vigente en más de 50 países del mundo (entre ellos 14 de América Latina), está contemplada a nivel internacional en las normativas OACI, y localmente en el Código Aeronáutico Argentino y las Regulaciones Argentinas de Aviación Civil (RAAC). Las autoridades aeronáuticas de Chile y Argentina deberán aprobar en forma previa un acuerdo de doble vigilancia, en donde se establecen las responsabilidades, obligaciones de mantenimiento, facultades de inspección y contralor de cada país sobre las aeronaves chilenas que vuelen operadas por operadores argentinos.
En principio aplicaría a la flota existente en Argentina tanto internacional como regional. |
|
Respuesta APLA
La legislación nacional no permite el Interchange por lo que para poder implementarlo es necesario modificar la normativa vigente en el país. |
|
| ¿Cuál es el beneficio de Interchange? ¿Trae crecimiento? |
|
|
Respuesta LATAM
El dumping es una práctica de competencia desleal penada por normativas tanto locales como internacionales, que LATAM bajo ninguna circunstancia realiza ni realizó, en ninguno de los mercados en los que opera. Por otro lado, estamos analizando que en principio la cantidad de aviones sea menor a 10. El Interchange, lejos de modificar la operación comprometida en Argentina, podría impulsar su crecimiento. |
|
Respuesta APLA
LATAM no responde a la pregunta, se limita a hablar de dumping y solo al finalizar la respuesta indica tan solo en forma potencial que esta modalidad PODRÍA impulsar el crecimiento. |
|
| ¿Qué pasa con las otras líneas aéreas de Argentina? |
|
|
Respuesta LATAM
El Interchange es una práctica de mercado que está abierta para todo operador, en virtud de lo cual cualquier línea aérea argentina tendría la posibilidad de implementar la modalidad. |
|
Respuesta APLA
Como está planteado por LATAM, el Interchange no está permitido en el país por lo que no puede ser replicado por ninguna línea aérea argentina. |
|
| ¿Los CC se los pueden llevar cuando quieran? ¿Nos quedaremos sin LV? |
|
|
Respuesta LATAM
La factibilidad de dar de baja una aeronave es independiente de la matrícula del avión. La flota de LATAM Argentina está compuesta por 16 aviones LV y en los planes iniciales para Interchange está previsto incorporar alrededor de 10 aeronaves adicionales que rotarían con los otros países. Es decir, seguiríamos teniendo aviones LV, que convivirían con aviones CC que rotan con los otros países, de la misma manera en que operan las otras compañías del holding. |
|
Respuesta APLA
De acuerdo a lo que pretende LATAM podrían llevarse las aeronaves del país, tal como ya lo han hecho sin Interchange con los 2 A-320 transferidos a LATAM Airlines Chile el año pasado. |
|
| ¿Debemos operar más vuelos? ¿Cómo los atenderemos? ¿Qué rutas habilitarán? ¿Qué postas? |
|
|
Respuesta LATAM
El Interchange tiene como propósito traer aviones más modernos, en todos los casos para ser operados con tripulación argentina en las rutas ya existentes. En relación a una posible apertura de nuevas rutas, responderá a la coyuntura económica del país y la demanda del mercado al momento de su análisis e implementación. |
|
Respuesta APLA
Nuevamente la empresa no asegura que el Interchange implique crecimiento. |
|
| ¿Podría pasar que un avión CC opere un vuelo doméstico? ¿Un piloto chileno podría volar un LV? Es decir, ¿el acuerdo es recíproco? |
|
|
Respuesta LATAM
En el primer caso, sí, podría ser si el acuerdo de Interchange incluye estas rutas, que son SIEMPRE las que tiene concesionadas LATAM Airlines Argentina actualmente, recordando que SOLO podrán ser operadas por tripulación argentina (tanto de mando como de cabina). En cuanto a si un piloto o tripulante de cabina chileno podrá operar un LV, la respuesta es no. El acuerdo que se está preparando no es recíproco, por lo cual no habría aeronaves LV volando en otros mercados, ni habría licencias extranjeras convalidadas por la autoridad argentina. |
|
Respuesta APLA
Tal como dejamos en claro en reiteradas ocasiones, el Interchange es recíproco por definición. |
|
| Si el Código Aeronáutico, a través de la excepcionalidad, habilita por el Art.107 el registro de aeronaves con matrícula extranjera, ¿qué impediría, bajo el Art. 106, que se contraten pilotos con licencia extranjera también en carácter de excepcionalidad? |
|
|
Respuesta LATAM
La excepcionalidad que señala el artículo 106 respecto de la contratación de tripulaciones extranjeras es mucho más estricta, en cuanto se refiere explícitamente a razones técnicas y con un plazo no mayor a dos años, durante los cuales se debe ir reemplazando las posiciones por personal argentino. El artículo 107 es más amplio, en tanto habilita el registro de aeronaves con matrícula extranjera en virtud de la conveniencia para las líneas aéreas, que pueden contar con material nuevo o más moderno en condiciones más ventajosas, como ha sucedido en innumerables ocasiones desde la década del 60 en nuestro país. En cualquier caso, la excepcionalidad está siempre supeditada a las definiciones de la autowridad y es independiente de la aplicación de la modalidad Interchange. LATAM no ha solicitado ni planea solicitar ninguna excepción para volar en Argentina con personal extranjero. |
|
Respuesta APLA
El Art. 106 y el Art. 107 forman parte de un mismo cuerpo legal por lo que deben ser entendidos conjuntamente. Del mismo modo, dada la naturaleza recíproca del Interchange y que el mismo puede llegar a contemplar tripulación, el Holding podría solicitar la afectación de personal extranjero para operar las rutas de LATAM Argentina. |
|
| Con Interchange, ¿Argentina le entrega la soberanía de la aeronavegabilidad a otros países? |
|
|
Respuesta LATAM
De ninguna manera. Como hemos mencionado anteriormente, el Interchange es una modalidad que facilita a las líneas aéreas el acceso, en condiciones más convenientes, a aeronaves más modernas y eficientes, en todos los casos para ser operadas con tripulación argentina en las rutas de LATAM Airlines Argentina. La soberanía de la aeronavegabilidad y nuestros derechos de tráfico, así como el trabajo de todas nuestras personas, no se verán comprometidos de ninguna manera. Por el contrario, el acuerdo de doble vigilancia implica que la autoridad argentina podrá inspeccionar las aeronaves extranjeras de los operadores argentinos, ampliando de esta manera sus facultades. |
|
Respuesta APLA
La respuesta es SI, el control primario siempre lo tiene el Estado de Matrícula, solo puede delegar la vigilancia mediante acuerdos eventuales, pero la prioritaria en este caso es de CHILE. Un ejemplo de este punto es el Acuerdo de Doble Vigilancia presente en el Art. 83 bis del Convenio de Chicago |
|
| ¿Cuál es la diferencia entre «cielos abiertos» e Interchange? |
|
|
Respuesta LATAM
Cielos abiertos es una política de estado que permite a cualquier operador de cualquier país operar cualquier ruta (sea de cabotaje o internacional) en dicho país. Por ejemplo, de existir una política de cielos abiertos en Argentina, un operador brasileño podría operar rutas de cabotaje en nuestro país. Interchange, en cambio, es una modalidad operacional donde el operador de la ruta SIEMPRE es argentino, por lo que dicho escenario no es factible en ningún caso. |
|
Respuesta APLA
La respuesta de la compañía está en lo cierto cuando asegura que “Cielos Abiertos” es una política de Estado, mientras que Interchange es un acuerdo comercial entre dos o más empresas. |
|
|
|
|
Esto es lo que también me decían y se ve que el foco está puesto en esto de las leyes chilenas. Y que no está permitido en la Argentina eso en el código aeronáutico. Si estuviera permitido obviamente se estaría haciendo o no estaría el freno desde la autoridad nacional.
¿Qué pasará?
Latam como puse arriba solo quiere el intercambio de aviones, no de tripulaciones. Los pilotos de Latam agremiados en APLA no está en su totalidad conformes con este freno sindical. Pero lo que vi o entendí que estén en contra de que algo así pase, pero si que es con esas normas chilenas.
O sea que como todo, debe existir un punto intermedio… SUPONGO y esto es mi interpretación. Veremos como sigue.
Si me dijeron que creían que LATAM puede hacer otras cosas como
- Poner los ADS-B que le faltan a los 767 «que cuestan millón y medio o dos millones» en cada uno de los aviones
- Traer aviones más nuevos y dejar estos
Ante el tema de que Latam quiere y necesita darle más rotación a los aviones para poder hacerlos rentables… porque por eso es que usan de manera intensa los otros 767 entre las filiales
- Que los pongan a hacer más vuelos por día y con otros destinos
Hasta ahí entonces más o menos lo que quedó de la charla con APLA sobre el interchange. En breve tendré algo más desde Latam y sus pilotos.
Tema acuerdo con Estados Unidos
Esto salió hace unos días y es un acuerdo que amplia las frecuencias con Estados Unidos, liberándolas. Dando quinta libertad (como hay con Brasil y otros) lo que permitiría que una aerolínea norteamericana levante pasajeros en Argentina para llevar a un tercer país, o al revés… tipo que el vuelo de Aerolíneas a NYC siga a Toronto y que lo puedan comercializar.
Lo consulté de inmediato con algunas personas de las aerolíneas norteamericanas en la Argentina y los agarró de sorpresa. No entendían mucho para que estaba si aun quedaban muchas frecuencias por usar.
En la teoría esto facilitaría los trámites para cualquier cosa.
Pero no fue lo que vieron en APLA y otros sindicatos. Acá se aplica lo mismo que pasa con lo de arriba, tienen que analizar el extremo más riesgoso de algo así. Y lo que manifestaron puntualmente es que Estados Unidos podría bajar la calificación de la Argentina en algún momento, como ya lo hizo en el pasado, y que esto podría frenar los vuelos de aerolíneas de la Argentina hacia USA o incluso prohibirlos. Sin consecuencias para las aerolíneas norteamericanas.
No se si pasó eso alguna vez en el mundo, pero si me comentaron que a fines de los 90 o comienzos de este siglo si estuvo esa baja de calificación, pero nunca pasó lo de prohibir los vuelos.
O que esto también podía perjudicar a los pilotos argentinos de las bases petroleras. O sea ellos analizan todos esos puntos, dejan en claro.
Por eso también están en contra de este acuerdo.
Otros temas
Y si manifestaron que en próximos días posiblemente haya alguna medida de fuerza por «el estado general» por los problemas de Avianca Argentina, LASA, Andes, estimo que lo del interchange, lo del acuerdo con USA, etc, etc.
Además de que por primera vez Aerolíneas Argentinas paga el aguinaldo junto al sueldo de julio y no con la fecha clásica de junio.
O sea la próxima medida de fuerza será con varios puntos de reclamo.
Yo agradezco mucho esta chance de charlar los temas que me interesaba conocer. Seguiré sin temas de sueldos y ajustes, porque no es mi rubro. Pero si entender el malestar con otras medidas que si hacen a la industria de la aviación comercial en nuestro país.
Y es bueno también poder dialogar con alguien de manera directa, porque como conté al comienzo recibo muchas veces a varios salvajes, de ambos bandos… por twitter o trolleando en el blog, pero charlar así sobre estos temas es muy positivo para mi. O periodistas que tiran fruta y también los perjudican a los sindicatos con la mala información.
Aplaudo a la gente de prensa de APLA, que contrasta mucho con la de otro equipo de prensa sindical que me limita el acceso a la información.
Tema INTERCHANGE es para seguirla.
Descubre más desde Sir Chandler
Suscríbete y recibe las últimas entradas en tu correo electrónico.
Esperaba este post porque me resulta muy interesante todo el tema del interchange y mas aun con el documento que muestra APLA. Lo único «negativo» de verlo así en un documento puro y duro es que no se tiene una noción real de la temperatura de la negociación… sacando a los «salvajes» que pueda haber en cada bando, obviamente tiene que haber gente que discuta esto desde un lugar donde cada uno defienda su posición pero sin ser absolutamente intransigente… sino es imposible progresar. Entiendo las preocupaciones de APLA en defensa de los pilotos argentinos pero también tienen que tener en cuenta que si a LATAM (o la empresa que sea) no le cierra el negocio, se va y los principales perjudicados son los empleados. Será cuestión de esperar a ver en que queda la cosa… lo cierto es que todos los aviones de LATAM Argentina (no solo los B767) ya están pidiendo la hora y no se hasta cuando podrán seguir sin que nada cambie incluso en cabotaje.
«Entiendo las preocupaciones de APLA en defensa de los pilotos argentinos»
Jajajaja, APLA defendiendo a los pilotos argentinos? Si no se aprueba el interchange, pilotos argentinos se van a quedar sin trabajo.
Disculpame el insulto, pero los sindicalistas son todos unos hijos de puta. No hay otra palabra.
Pero no llegamos a nada con esos insultos. Fue bueno lo de la charla porque no hablé con los que insultan por las redes.
awwww pobre Holding Latam, victima pobres víctimas! .. andaaaa
Tranca muchachos
Esto no es competencia de este sindicato de CUARTA. Porque no se modifica los elementos esenciales d ela relacion laboral. Se modifica el medio, o sea elemento no esencial. QUe se dejen de JODER y se pongan a LABURAR. En especial el secreterario general, EDITADO POR CHANDLER
No Marcos… comentarios discriminatorios y/o políticos como el que tuve que borrar no, porque se termina convirtiendo todo en el sector de comentarios de lanacion.com
Podés poner tu postura sin descalificar de esa manera.
Mientras sigamos teniendo estos sindicatos tan mediocres y poco modernos, vamos a ir perdiendo cada vez más opciones comerciales.
Las empresas estan para ganar dinero, algo que parece que a nuestros sindicalistas no les entra en la cabeza.
La conclusion, si los numeros no cierran van a salir del mercado Argentino.
Por más paros y peros que pongan.
Son realmente lamentables.
Igual nada raro ya sabemos quien es que dirige el sindicato.
Cronica de una muerte anunciada.
En vez de buscar equilibrios, ponen mil trabas.
Combatiendo al capital, ya lo dijo Perón y estos son sus discípulos.
No siempre la prioridad Andres es ganar dinero, tambien pueden perderlo y no les importa. Tal fue el caso del bloqueo y suspensión de rutas a Caracas por cuestiones políticas. Avianca, Aerolineas Argentinas, Latam y Gol. Y esto sucedio dos años atrás,imaginate cuanto mas ahora cuando tristemente la emigración forzada de venezolanos generaria mas asientos de ocupación, mas alla del pasajero corporativo y turista. Solo hubo un ganador en esa contienda Copa Airlines.que si ganó dinero..
Violé en Mayo EZE-MIA y MIA-EZE con un vetusto 767, con un sistema multimedia que cada vez que necesitaba cambiar la película tenía que pedirle disculpas al pasajero de adelante porque el touch sólo obedecía el uso de la fuerza. El joystick o control era contemporáneo de mi venerable Coleco Vision. Según lo que leo APLA fuerza la empresa a cerrar esas rutas directas, no le interesa en lo más mínima que sus pilotos afiliados vuelen una aeronave moderna o por lo menos más nueva, mucho menos el confort de los pasajeros en un vuelo de 9hs luchando con sistemas multimedia antiguos. Los sindicatos sólo se preocupan por la economía de sus líderes, millonarios y poco democráticos, jamás por los pasajeros que de no ser por ellos no existirían. Si yo tengo que tomar las decisiones en LATAM cerraría la empresa en Argentina y me concentraría en los países normales.
Volé perdón, están juntas las letras para mi poca visión…
y también algo violado capaz también.. porque violan tus derechos al cobrate por un avion ultima genración y ponerte uno vetusto, violado en tus derechos y necesidades porque sindicatos «combativos» (muchas veces por pólitica partidista) te complican la vida y muchas veces atrasan en sus posturas y atrasan la modernización que deberia haber habido hace mucho (y no jodamos que en europa hay low cost hace años y no x por eso hay accidentes ni precariedad laboral…) y violado en mi libre albedrío por el corrector ortrografico que muchas veces escribe lo que el quiere y no o que yo queria decir !!
me la juego completamente porque hablas y no laburas ni de tcp ni de piloto, por ende NO TENES UNA MINIMA idea de lo que se defiende, que son condiciones laborales. El Progreso son las 20 miseras Lucas que gana un empleado de Jetsmarts. La aeronáutica es un trabajo calificado donde se juegan un montón de cosas. Nuestras condiciones laborales no vamos a permitir que sea la variable de ajuste.
ojala que LATAM CIERRE COMO CERRARA AVIANCA, Mira si un flaco que labura en Jetsmart cobra 20 lucas jajaja, creo que ni el de limpieza cobra tan poco. Por que no contas las 6 cifras que cobra un tipo por manejar un tubo con alas…es asqueroso que esa gente cobre tanto mientras hay doctores que cobran 4 veces menos
Tranca David, por favor
Cuando una compañia cierra hay cientos de personas que se quedan sin trabajo. No se si lo sabias: pilotos, TCPs, mecanicos, maleteros, etc
Dificil de creer que gane 20 lucas. Seria bueno ver un recibo. Si realmente es un trabajo tan “calificado” que consiga trabajo en otro lado por 50 lucas, nadie le pone un revolver en la cabeza para trabajar ahi. Saludos
Yo lo que me acuerdo que latam no renovaba la flota por que decía que no le permitían traer aviones, ahora el problema es el interchange, siempre algo nuevo, pero la flora sigue viendo la misma, perdón más chicas que antes……..
Tal vez el modelo de negocios cambió en el mundo?
Pasaron 10 años Tomás
Pero esto lo decían hace 3…… vos viste alguno?
Nota interesante y en Almagro ahora del barrio.Me imagino charla del intercharge en la cola del chino de la esquina.
Me parece perfecto que te hayan invitado y te felicito por haber ido y por intentar reflejar fielmente cuales son las posiciones tanto de los gremios como de las empresas.
Lo que me parece francamente lamentable es el discurso antisindical y antitrabajador que parece ser moneda corriente hoy en dia, propio de una mentalidad individualista y colonizada y tipico de nacidos y criados en el neoliberalismo (para mayores ejemplos, vean los comentarios de arriba… uno hasta le echa la culpa a los gremios de que la pantallita de su asiento no le responde al tacto… PLOP)
Todos los que se quejan de la actividad gremial se ve que desconocen las inmensas conquistas que el movimiento sindical argentino ha sabido conseguir y mantener a lo largo de 100 años de lucha. Les suena el descanso dominical, el sabado ingles, la jornada de 40 horas semanales, el aguinaldo, las vacaciones pagas, el seguro medico obligatorio, la proteccion contra los accidentes de trabajo, el principio de igual salario por igual tarea? todos esos derechos y muchos otros mas no serian posibles si no fuese porque hombres y mujeres de diversa extraccion politica lucharon contra dictaduras y gobiernos democraticos para obtenerlos y, ho en dia, se mantienen vigilantes para evitar que sean socavados por empresarios inescrupulosos y sus aliados en el gobierno.
Para no hacerla mas larga la corto aca. Te felicito tambien por mostrar que un gremio no solo hace huelga y toma mate con biscochitos, sino que capacita a sus afiliados, los representa frente a la patronal y, en el caso de los aeronauticos, colabora para mantener los estandares de seguridad bien elevados.
aburris con la clase de historia. Aca un tipo (en este caso un holding) ofrece lo mejor que puede haber para evitar el cierre de una ruta pero aun no lo quieren. Bueno, que el gremio en vez de hacer una capacitacion al dope que mantenga a los empleados despedidos o mejor aun, que organicen una cooperativa y vuelen a USA con algun avion.
Lorena, por respeto a este espacio apolítico no voy a responder los puntos. Solo aclarar, que esas no son conquistas del sindicalismo argentino. Esas son conquistas que se dieron en todo el mundo a través del crecimiento económico mundial y el respeto a los Empresarios (que también son trabajadores) y a los Empleados.
Lo que necesitaba aclarar, es que es muy evidente que no estudiaste historia en una «época neoliberal». Justamente en los espacios liberales, o modernos, hay libertad. De pensamiento, de saber que escuchar, de leer lo que uno quiera, y no lo que a uno le inculcan como si fuera una religión.
Los que somos empresarios (por lo menos la gran mayoría) damos la vida por modernizar nuestras empresas, porque nuestros empleados vivan bien, y principalmente que puedan crecer con dignidad (palabra mucho mas antigua, creada mucho antes que los sindicatos). Una cosa mas: Los empresarios que no son así, justamente serán juzgados. Pero no me queda claro, que a la inversa sea igual
Saludos
Te aceptó como cierto lo de los sindicalistas y los bizcochitos: Biró está excedido en el MTOW.
ufff. que dificil es hablar de cualquier tema con espinas, sin que aparezcan fundamentalistas de cada lado……. y cuan dificil resulta encontrar un solucion que conforme a todos, y ojo hablamos de temas de algunos vuelos al exterior, algo que es para una minoria, con una empresa que tiene 3 veteranos y desactualizados aviones descartados de otras filiales.
400 pasajeros diarios a MIami, con un avion parado 12 horas, no creo que a latam le mueva mucho el amperimetro a nivel general, y aviones mas modernos con LV no estan dispuestos a poner porque no tienen o cuanto mucho traeran el cc-bda, que anduvo perdiendo pedazos por chile la semana pasada y que necesita un cambio de chapa (es poca la gente que sabe buscar el historial de un avion), o sea o le dan eso que piden o levantaran la ruta cuando no puedan mas usarlos..
Respecto al acuerdo Argentina-USA de hace unos días, los gremios hacen referencia al International Aviation Safety Assessment (IASA), que es una auditoría de seguridad que hace la FAA sobre la autoridad aeronáutica civil de los demás países, independiente de la de OACI. El resultado de la auditoría puede ser:
CAT1: Las aerolíneas de USA y las del país auditado pueden hacer codeshare y abrir nuevas rutas.
CAT2: Las aerolíneas de USA no pueden hacer codeshare con aerolíneas del país auditado y las aerolíneas del país auditado no pueden abrir nuevas rutas a USA.
Hoy en día de los países “grandes” sólo Tailandia es CAT2 (por eso Thai no puede abrir rutas a USA), pero Argentina y Uruguay estuvieron en la lista varios años durante la década 2000-2010, por lo que AR estuvo limitada a volar EZE-MIA, que era una ruta que volaba desde antes, y no podía abrir nuevas.
Gracias por el aporte Marcos
Otras fuentes de la industria me dicen que este acuerdo es una gran ayuda para AR porque haría una alianza más fuerte con Delta. Pero bueno… faltan aviones
En que beneficiaría a AR? Como la ayudaria? La verdad que no lo veo…
En facilitar el joint venture con Delta, como ya lo tiene con Alitalia.
Tener todos los vuelos de Delta como si fueran propios y así venderlos desde acá como propios, dando tantas conexiones y facilidades como hoy tienen las norteamericanas
Hola Sir . Muy buena tu visita a ese sindicato. Mira yo veo un futuro complicado en la argentina por qué seguimos siendo poco competitivos en la mayoría de las áreas productivas y de servicios. Yo estoy en la industria del petróleo y gas y la verdad que cuesta mucho mejorar día a día en costos y eficiencia sin sacarle nada a nadie. Hoy estuve en una capacitación con un tipo que trabajo 40 años en la industria automotriz por todo el mundo y me decía lo mismo de lo que yo le decía qué pasa en el petróleo. Ahora en la aviación es similar también, el contexto actual requiere que todos los actores aporten lo suyo si queremos tener futuro y dejar las mezquindades de lado. La verdad en el final del túnel me cuesta ver luz. Va a ser muy difícil salir adelante con nuestra cultura actual. Un abrazo.
Las excusas de APLA contra el interchange no tienen mucho sentido. Se la pasan citando la ley chilena, pero la ley chilena no se puede aplicar a Argentina, entonces lo que hay que hacer es modificar el código aeronáutico argentino (o sea la ley Argentina). Con poner que el interchange aplica a aviones y no a tripulaciones, es suficiente, y todos contentos. Esa es la ley que regirá para argentina, por más que la ley chilena diga que los tripulantes tienen que empujar el avión hasta que llegue a V1, no puede aplicarse a Argentina.
Yendo un poco más allá, y sin decir que tenga que aprobarse así, no se les ocurrió a los de APLA al menos considerar, que si el interchange aplica también a tripulaciones, las argentinas podrían también acceder a volar en aviones de otros países?
Todo sindicato no es mas que una organización que busca imponer sus intereses mediante la coacción por eso tienen que desaparecer
Para llegar a un acuerdo, hay que ser firmes. Yo me pongo en el lado de Latam y no de los gremios que solo quieren perjudicar a Latam y beneficiar a Aerolineas Argentinas. Yo viajo por Aerolineas Argentinas y estoy muy orgulloso de volar con ellos, pero tienen que haber reglas claras e igualdad de competencia.
Actualmente Latam Argentina tienen 13 Airbus 320 y 3 boeing 767.
La empresa se tiene que poner firme, y ser muy duros con los gremios. Si no hay una solución, si fuera parte de la empresa sacaria de servicio 2 boeing 767, solo me quedaría con uno. Con 1 avión 767 de servicio, lo volaría a Lima, Sao Paulo y Santiago.
Esto significaría que no habría mas vuelos directos a Miami, solo con escala y cambio de avión en Santiago de Chile, Lima, Sao Paulo o Rio de Janeiro.
Y la frutilla del postre es retirar 1 avión Airbus 320 de Latam Argentina, quedándose con 12 aviones. Ahi los gremios van a negociar …. porque saben perfectamente que si no hay un acuerdo entre las dos partes, uno gana y el otro pierde. Y si las cosas siguen igual… retiraría un avión adicional airbus 320 quejandose con solo 10 aviones en la filial Argentina. Latam Argentina podrá operar sin problemas sin esos dos aviones de cabotaje, solo habría que modificar las frecuencias y horarios. Y me parece que quedándose con 10 aviones de cabotaje, la empresa tendría un ahorro muy importante porque se ahorra combustible de esos dos aviones, como el estacionamiento de los aviones en los aeropuertos entre otros costos operativos. Eso si, habrá personal de sobra y hay que ver si hay posibilidad que los pilotos y tripulante de cabina puedan trabajar en la filial chilena con las leyes de Chile. Otro punto que podría ser viable, es que Latam Argentina abandone todas sus rutas regionales y reemplazarlos por Latam Chile, Latam Brasil y Latam Peru, no cambiaría las frecuencias solo que en vez de hacerla con Latam Argentina, las hacen con las otras.
Estos hijos de su madre me hicieron perder un dia y medio de mi estadia en Orlando gracias a su paro politico en defensa de ellos mismos y en contra de un mercado mas amplio, con mayores oportunidades y desarrollado. Como siempre su modus operandi es joder a los pasajeros para cuidar su quisquito de curro sindical.
Los biscochitos para el mate eran de grasa o los dulces?
Te felicito por la nota, muy interesante tener este lado de la moneda. Lo que me sirvio a mi es para confirmar lo que creia. Les molesta la competencia, modernizarse, adecuarse a cualquier cosa que sea posterior a 1980. Se quejan de una ley chilena cuando aca no se puede aplicar. La empresa busca una vuelta para poder seguir volando CON EMPLEADOS ARGENTINOS a USA y ellos solo patalean. Como atrasa esta gente. Una verdadera pena teniendo tanto en este rubro para explotar en nuestros cielos.
Sir, debo felicitarte (Nuevamente) por la amplitud que tenés al escuchar, mostrar y difundir la situación en estos temas.
Leyendo todo y viendo los comentarios, hago mi humilde reflexión.
Argentina tiene mucho para crecer. Pero somos nosotros mismos los que nos boicoteamos. Nos quejamos pero no cambiamos. Desde lo mas sencillo se empieza, con vista de algo más. Es dificil, seguro, pero las cosas no se cambian de un día para el otro. Este país se «normalizó» la lucha desmedida y de RUIDO. No de dialogo. Creen que con un bombo se hacen escuchar… No muchachos, se hace RUIDO de esa manera. Creo que acá parte todo. Entre tanto ruido se mezclan las cosas y se va todo al carajo…
Entiendo el planteo de la empresa, me parece útil…
Entiendo el planteo del gremio, me parece más que interesante…
Ahora, que pasa con los Legisladores? Con el Estado? No me parece coherente que se «abra» diciendo que ellos (empresa-gremio) tienen que arreglarse antes de… Eso no habla bien de la «revolución de los aviones»…
Hay muchas normativas que están por encima de cada ley de cada estado, pero que es necesario que se tenga seriedad, más cuando el Interchange no esta reglamentado en el país. En ese sentido concuerdo con APLA. Esto no debe ser un Ctrl+C – Ctrl+V de la Ley/Reglamentación Chilena.
Tiempos revueltos si los hay, pero que particularmente, creo que ha permitido un intersante crecimiento del necesario mundo aeronáutico en el país. Todo cambio tiene y genera disconformidades… Si el cambio implica meter argentinos… más aún.
Veremos…
Gracias Marcos por el aporte 🙂
Felicitaciones Sir, excelente la nota porque permite dar visibilidad a un tema muy complejo y a la posición extrema de ambas partes como posturas de una negociación que si las elecciones van en cierto sentido y hay viento a favor quizás se cierre. Ambas partes me tienen un poco podrido, en un caso por no invertir NADA, pero NADA NADA en Argentina en los últimos N (15?) años (y seguirán sin invertir por lo que parece) y en el otro por querer vivir en una burbuja total donde lo que pasa en el mundo no tiene ninguna relación con lo que pasa en Argentina. Si no lei mal en toda la larga discusión no se menciona ni una sola vez al CLIENTE, que por si no se enteraron es la razón por la cual ambas partes comen…
Los Pilotos de LATAM arg se podrían afiliar a otro gremio que no fuera APLA, por ejemplo, su propio gremio? Si es posible, porque la empresa no ha trabajado por esa posibilidad?
Que APLA en vez de gastar en esas tonterias, le banque el ADS-B a LATAM, ellos no piden el interchange y todos contentos. O mejor aun, que LATAM le descuente de los sueldos y al sindicato para que alguien pague ese ADS-B, si no les gusta que cierren. Me parece perfecto que una empresa no sea rehen de un sindicato mafioso. Ah y para los sindicalitos de teclado que florecen, si no les gusta renuncien a ese sindicato y busquen otro
Yo si soy «Jose LATAM» vendo como scrap los 767 y mando todos los 320 para chile y que ellos se encarguen de ir a USA
Tal vez se le podría dar a los sindicatos el manejo total de una aerolínea, sin subsidios. Seria interesante ver que es lo que hacen.
Alas U, googleá
Viendo lo que pasó con Lan Argentina, no creo que esto haga crecer la filial local. Durante los 12 años K la queja era que no los dejaban traer aviones, cuando cambio el gobierno, lo unico que creció fue su participacion en el mercado argentino mediante sus filiales chilena y peruana.
Para una linea aerea del tamaño de Latam, equipar con ADS-B a sus aviones, no es un costo tan alto ya que no tenerlos implica segregarlos a operaciones muy puntuales. Suena a excusa para presionar por el interchange.
La realidad del mercado aerocomercial argentino es muy compleja, en lo personal creo que la llamada “revolucion de los aviones” fracasó, no fue mas que una sobresaturacion de la oferta existente, con pocos beneficios para los usuarios, donde se ven tarifias subsidiadas y la conectividad hacia nuevos destinos no creció en lo absoluto, operadores quebrados o en vias de hacerlo.
La actividad aerocomercial requiere de subsidios para funcionar por la situacion economica que no la hace redituable en el pais y en muchos otros del mundo.
Off topic: Bajen un toque el nivel de agresividad para con el que piensa distinto.
Saludos
ahi tienen a las «joyitas» argentinas, asambleas en visperas de un fin de semana largo, gente tirada en los aeropuertos…….. como tiran de la cuerda estos sujetos aprovechandose de las inmunidades y poderes con los que gozan.
Lindo dia para entrar otra vez al post y mandar a esos extorsioanadores ya saben donde, es solo un paro politico sin ninguna justificacion en su «reclamo» gremial, obviamente generado por la reina del caos, la «vice», con el solo objetivo de joder a la gente que quiere viajar normalmente y tratar asi de generar malestar y voltear a un gobierno, asi de desesperados estan. Lamentablemente esto es todo politico, el gobierno esta teniendo una politica brillante con AR y todo el mercado aerocomercial, basta con ver los numeros de aumento en ocupacion y nuevas frecuencias.
Estas actitudes fascistas y extorsionadoras no contribuyen en nada
Me resulta muy interesante, pero a la vez dificil de entender por qué APLA responde a las preguntas «según el código chileno», y asegura que en el código argentino «no existe el intercambio». Es decir, ¿la ley argentina lo contemplaría pero no está especificado con ese nombre? E insisto. Si APLA está tan empecinada en contradecir a una empresa (y con sus válidas razones), ¿por qué se basa en una ley que no tendría vigencia ni valor en nuestro país? ¿O acaso una aeronave CC volaría acá con sus leyes? Ahí se me mezclan las cosas. Entiendo que la ley «válida» es la de matrícula, pero imagino que esta no puede «desobedecer» lo que dice la ley en donde vuela, ¿o si?
Entonces, ¿LATAM se beneficia? Si.
APLA considera que, en caso de paro, se aprovecharían para seguir volando con tripulación extranjera. ¿Y esto no estaría especificado en algún lado?
Muchos temas, muchas cosas que no se comprenden.
Esto afectaría directamente al cabotaje, ¿no?
Porque si hablamos de matriculas extranjeras con tripulaciones extranjeras, hay muchas.
Ejemplo, a ver si me ayuda. Emirates vuela DXB – GIG – EZE con matrícula A6. ¿En cada escala debe cambiar de tripulación?
O el caso de EZE – MIA de Latam, como es con LV viaja con tripulación argentina.
¿Pero ese vuelo es de Latam argentina o de Latam «internacional»?
Cuando hace MIA – EZE, ¿puede viajar con tripulación «yankee»?
Perdón, tengo un lío bárbaro en la cabeza !
Nico esto LATAM lo está pidiendo solo para el vuelo EZE MIA que hoy se hace con los 767 viejos, pero si claro luego podría usarlo cualquier empresa en cualquier sentido, o sea usar aviones con matrícula extranjera, pero siempre con tripulaciones argentinas
Pero si es siempre con tripulaciones argentinas, ¿en donde radica el problema?
Latam actualiza sus aviones, sigue volando a Miami, sigue habiendo variedad de ofertas y las tripulaciones argentinas no pierden su lugar de trabajo.
Gracias, hay un interesante articulo sobre el tema de El Pais de Uruguay.
Le hicieron inspeccion de billetera al entrar al edificio?
Santiago entiendo el enojo, pero el otro comentario lo tuve que frenar porque era para la guerra directa y es más de comentarista de la nacion. Pido respeto por las partes, todos pueden opinar
Entiendo y claro no hay problema. Seria muy dificil para mi charlar con esa gente que tanto daño le hace al estado, al pais y a la sociedad. A mi personalmente me robaron 2 dias de un viaje a USA.
No me puede negar que el anterior no fue divertiro 😉
No comprendo a la gente que pretende una situación del primer mundo, pagando sueldos y brindando condiciones del tercer mundo. Quizás en un futuro puedas hacer notas sobre cómo es el trabajo de los empleados de una línea aérea en Argentina, con el fin de informar a los lectores (pero una nota a los «pinches» y no al «elegido» por la empresa, que muchas veces la vive desde un cómodo escritorio).
Pablo Biro, titular de APLA nuevamente haciendo propaganda política a favor de un candidato en los aviones de la empresa, como si fueran suyos, pues no lo son, son del estado, estado que tiene poder de despedir a quien cause perjurios a la empresa, porque no lo hace?, cual seria el problema si despiden con causa (recontra justificada) a alguien que su deseo es que solo exista una sola linea aérea en un país que busca su desarrollo en todo sentido?, con despedirlo se ahorraría mucha mas del perjurio que le causa esta persona al estado cada vez que el decide que no se vuele.